Незадовго до виборів “Великий Київ” робив огляд ключових тез лідерів перегонів: транспорт, забудова, екологія, міжбюджетні відносини.
Майбутня Київрада не ідеальна – але, певно, досить чітко віддзеркалює стан нашого суспільства. Ми всі лише вчимося брати на себе відповідальність за майбутнє – вчимося усвідомлювати важливість стратегічного планування і реальної оцінки можливостей і ризиків, вчимося домовлятися і враховувати інтереси інших, вчимося бути реалістами – і водночас усвідомлювати, що ніхто крім нас не зробить наше місто кращим.
“Великий Київ” пропонує топ-10 тем для роздумів майбутнім депутатам і всім містянам – з чим нам боротися і що розвивати, де збільшити увагу – а що варто переосмислити. Місто вступає у новий 5-річний цикл самоврядування – і нам тут жити і творити майбутнє.
Транспортні проблеми були топ-темою майже у всіх кандидатів, що й не дивно – Київ регулярно потрапляє у європейські та світові рейтинги міст з найбільшими заторами. Хтось апелює до генерального плану міста (чи “старого”, чи проекту нового – без різниці): будуйте дороги і метро, он в Європі уже скільки побудовано – і лише тоді вони займаються всіма цими урбаністичними велодоріжками.
Реалії ж такі, що досвід навіть багатих міст і країн свідчить – велике місто неможливе без якісного громадського транспорту та велоінфраструктури, успішна міська політика – це зменшувати автомобілізацію, а не створювати кращі умови для індивідуального автотранспорту. Київ насправді – досить бідне місто, і нам не по кишені будувати багато транспортної інфраструктури. Славнозвісне “метро на Троєщину” оцінюється у десятки мільярдів гривень, а Подільський міст Київ будує вже друге десятиріччя, і кінця-краю тій будові не видно.
Вихід для міста – по-справжньому нова транспортна політика з пріоритетом швидких і ефективних рішень, пріоритетом громадського та велосипедного транспорту, бо чимало киян пересідають на власні авто вимушено. Київ потребує “перезавантаження” трамваю, що може стати наземним легким метро, якісних відокремлених велодоріжок та велопаркінгів біля вузлів громадського транспорту. Закупівлі нових автобусів та тролейбусів не мають супроводжуватися списанням такої ж кількості.
Епічна боротьба з маршрутками – насправді історія не про маленькі автобуси, яким теж є місце у транспортній системі. Власне, будь-яка пропозиція перевезень громадським транспортом – це добре, бо інакше чимало пасажирів були б змушені пересісти на авто. Однак приватні перевізники майже не вкладають кошти в оновлення техніки та інфраструктуру автопарків, бо працюють “з коліс”, з готівки, яку ввечері привезуть водії.
Місто має позбавитися готівкових розрахунків у громадському транспорті (а це понад мільярд необлікованого “кешу” в рік), запровадити електронний білет та оплату транспортної роботи перевізників – розраховуватися за виконання рейсів, відповідність графікам руху. Це дуже добре, що є компанії, готові здійснювати пасажирські перевезення, – однак потрібно зробити цей бізнес прозорим і надійним.
За минулі кілька років у Києві сформувався запит на чисте повітря – завдяки мережам датчиків вже можна бачити реальну картину із забрудненням атмосфери, і вона вражає. Місто лише вчиться розуміти що таке зміни клімату в межах мегаполіса, як ми впливаємо не десь загалом глобально – а просто “в себе вдома”. Історія про повітря – це в першу чергу питання викидів автотранспорту, що становить 70-80%, але це і Дарницька ТЕЦ, що працює на вугіллі, і сміттєспалювальний завод, і звалища.
Що б не говорили, але за минулі кілька років місто “провалило” тему екології систем життєзабезпечення. Розмови про реконструкцію Бортницької станції аерації (БСА) точаться вже десятиліття, наче є японський кредит практично без відсотків – але місто виявилося неспроможним його реалізувати. Дарницька ТЕЦ, БСА та єдиний у країні давно застарілий сміттєспалювальний завод створюють “пекло” для найбільш густозаселених районів півдня Лівобережжя.
У час, коли у європейських країнах вираховують роки, коли зникнуть сміттєзвалища, Київ так і не знає, куди діватиметься сміття вже найближчим часом. Полігон у Підгірцях переповнений, новий сміттєпереробний завод не будується, а сортування сміття лишається ефемерним. Про управління відходами як ресурсом годі й говорити.
Київ – досить молоде місто, і що чимало родин з дітьми живуть тут – це безперечний позитив, це майбутнє столиці. Однак дефіцит місць у школах і садочках, переповненість класів і груп стали “вічною” проблемою, особливо для нових районів. Місто “не встигає” будувати нові і нові школи і садочки, хоча видає все нові і нові земельні ділянки і дозволи для житлового будівництва.
Столична система освіти не витримала виклику пандемії коронавірусу – хоча, здавалося б, де ще, як не у Києві мала б сформуватися сучасна платформа дистанційної освіти. Місто має власний педагогічний університет ім.Бориса Грінченка, у столиці працює флагман національної педагогічної освіти – університет ім.Драгоманова, є Академія педагогічних наук, безліч ІТ-компаній і ініціатив – але повноцінної платформи дистанційної освіти не з’явилося. А це міг би бути вихід і після пандемії – адже дефіцит шкіл нікуди не дінеться.
Світова тенденція – молоді люди все пізніше обзаводяться власним авто, це дуже хороша тенденція для транспортної галузі. Бум велосипедів і електросамокатів серед молоді – це і хороша альтернатива в умовах пандемії, чимало міст світу роблять тимчасові “ковідні” велодоріжки, за рахунок проїзної частини і відгородженням від неї, аби чим більше людей користувалися таким транспортом. У Києві наче й будують велодоріжки – але несистемно, і в результаті, на радість скептикам, вони порожні.
Раз по раз трапляються трагічні випадки у дворах, коли під колесами сміттєвозів чи інших машин гинуть люди, найбільшу небезпеку вони становлять для дітей. Захаращені автівками двори ускладнюють під’їзд пожежних машин та “швидких”, про двори як якісні громадські простори часом годі й говорити. Для молодих мам з дитячими візками двори і житлові вулиці часто стають випробуванням – безліч сходів, ремонт та освітлення тротуарів в останню чергу, захаращені території біля будинків.
Ще з радянських часів чимало муніципальних господарників успадкували думку, що муніципалітет має опікуватися лише комунальним господарством, а економіка, робочі місця – то не їх справа. Таке собі “місто – великий ЖЕК”, а то інше – справа директорів заводів і міністрів. Так було за часів індустріальної планової економіки, але сучасні міста живуть інакше – плекають бізнес-ініціативи і заманюють інвесторів.
У Києві досі немає жодного індустріального парку – а це стандарт для сучасних світових компаній, аби “заходити” з виробництвом. Існуючі промислові зони залишаються занедбаними, що стримує їх розвиток – а це і стан вулиць, і наявність громадського транспорту, і політика забудови. Справжніх бізнес-інкубаторів у місті обмаль, а що таке бізнес-акселератори, і тим більше громадські, – взагалі мало хто знає.
Окрема історія – малий бізнес, що часто асоціюється з кіосками, тобто МАФами. Як і у випадку маршруток, це історія не про “знищити і заборонити”, часом маленькі кав’ярні і магазинчики цілком доречні. Однак часто знесення одних кіосків завершується встановленням нових, особливо захаращеними лишаються “прибуткові” зони біля станцій метро. Місту так і не вдалося в повній мірі реалізувати ідею комплексної схеми розміщення МАФів і тим більше зробити цей потрібний для міста сегмент економіки прозорим.
“Не знає” Київ і що робити з ринками – у звичному форматі вони потроху помирають, натомість обростаючи ззовні МАФами та стихійною торгівлею. У світі ринки – осередки різноманіття, малий бізнес з робочими місцями, якість життя мешканців, наша столиця ж поки не має візії їх розвитку – хіба замінити безликим ТРЦ з типовим асортиментом. Навіть легендарні Бесарабський, Житній, Володимирський ринки – в глибокому занепаді.
Раз по раз у соціальних мережах виникає інформація щодо чергових “антидосягнень” столичних комунальників. Перетворення дерев на “високі пеньки”, освітлення вулиць у стилі “вирвиоко”, нищення історичних елементів інфраструктури “чудово” поєднуються з поширенням “вау-ефектів” з шаленими бюджетами. Якщо вже без них ніяк, то вело-пішохідний міст з Гідропарку на Труханів острів був би набагато доречнішим, аніж вхідна група у останній – від якої нікуди йти далі.
Аби повернути Києву статус “зеленого міста”, потрібно мати якісну політику у сфері зелених насаджень, концепцію озеленення, “міського садівника” врешті решт, який візьме на себе відповідальність повернути на Хрещатик каштани, що є брендом міста, замість тимчасових туй. Велике питання – і бюджети, що йдуть на “вау-ефекти” у сфері озеленення та однорічні рослини, замість формування локальних екосистем багаторічників.
Так і не реалізовано запит містян і на доступ до води – Дніпро лишається переважно відгородженим автомагістралями, малі річки і далі захаращені і служать стічними канавами. Наче позитивною виглядає ініціатива сполучити мостом Оболонський острів з набережною – але питання, що ж буде на острові, коли туди з’явиться надійне сполучення, не має публічної відповіді.
Натомість “доступ до води” кияни отримують безпосередньо кожного великого дощу, коли чимало вулицю столиці нагадують Венецію. Розвинені міста світу вже давно облишили намагання відвести воду з вулиць дощовою каналізацією – і розробляють досить детальні плани затримання пікової води системою басейнів та низин. Врешті, “там” газони нижче доріг і тротуарів, а в нас все стікає під ноги і під колеса.
Київ будується – і в першу чергу це добре. Якщо в місто інвестують кошти, якщо зростають нові будинки – значить у місто вірять, вірять, що тут є майбутнє і перспективи. Це – на перший погляд, але далі починаються ризики. Наразі місто не має чіткої політики забудови – її формують самі забудовники, відшукуючи де то можливо вільні ділянки, зносячи заводи і пам’ятки архітектури, забудовуючи зелені зони.
Така ситуація змушує місто реагувати “пост-фактум”, коли інфраструктурний дисбаланс вже створено, люди живуть у нових будинках без належних умов – транспорту, шкіл і садочків, а часто – і комунікацій. Розробка нового генерального плану, що розтяглася на понад десятиліття, не стала майданчиком для дискусій і пошуку консенсусу між забудовниками і містянами. Як і відкритим залишається питання оновлення старих будинків, насамперед “хрущовок”.
Окрема історія – безпека і надійність житлово-комунального господарства. З нещодавньої трагедії з вибухом газу та обвалом будинку місто так і не зробило висновки – а отже вони напевно повторюватимуться. Все більш часті відключення електропостачання, в тому числі у центрі, свідчать про дисбаланс системи – але місто не має енергетичного плану, аби вийти з комунальної кризи.
Вже багато років триває дискусія щодо відновлення районних рад у 10 існуючих районах столиці – і очевидно ця тема знову виникне в порядку денному Київради. Наразі у районах є лише райдержадміністрації – досить дивні установи, голів яких призначає особисто Президент України, але суттєвих повноважень вони не мають, і багато в чому нагадують ще радянські райкоми.
Досвід розвинених великих міст світу свідчить – низове самоврядування потрібне, чимало питань краще вирішувати на місцях, а не “на Хрещатику. У Києві є досить цікавий досвід органів самоорганізації населення (ОСН) – і хоча механізм виявився непрозорим і не надто ефективним, засвідчив попит на такі утворення. Що вже казати про безліч місцевих онлайн-спільнот, де мешканці обговорюють місцеві питання.
Однак нові райони мають бути по-справжньому новими – з іншими межами, іншими центрами. Нинішні й досі несуть спадок радянського районування Києва з адміністраціями поближче до центру міста, розірваними між різними районами житловими масивами. Нові райони і їх нові центри мають сприяти децентралізації міста, формуванню нових “точок зростання” з робочими місцями, що має знизити транспортне навантаження.
Поняття Києва як мегаполіса давно вже вийшло за межі міста, передмістя є повноцінними складовими Великого Києва, і провадячи міську політику, не можна мислити категоріями “з цього боку Окружної”. Передмістя зростають, суттєво впливають на транспортну ситуацію, попит на освітні послуги, стають альтернативою як місця проживання.
Відсутність єдиної транспортної політики для Київського регіону – а саме деградація залізничного сполучення з містами-супутниками, низька якість громадського транспорту і непрозорість ринку (маршрутки переповнені, а єдиного перевізника на великих автобусах у Вишгороді витіснили) стимулюють все більше мешканців передмість обирати власний автомобіль як основний засіб пересування до столиці. Перехоплюючі паркінги формуються дуже повільно, тож всі ці машини їдуть просто в центр.
Київській агломерації потрібен великий проект “заміського метро” – міської електрички в передмістя, що замінить більшу частину поїздок маршрутками та приватними автівками. Водночас потрібна і взаємодія у координації розвитку, аби відійти від орієнтації нової забудови передмість на автомобільні магістралі. Звісно, це проект рівня держави – але ж і Великий Париж свого часу формували президенти.
Найголовніше ж Києву треба навчитися говорити з передмістями “на рівних”, а не з позиції “старшого брата”. Це і є головною причиною, чому з 1989 року межі столиці жодного разу не розширялися – сусідні громади просто не хочу втратити зовсім самоврядування, аби все вирішувалося “на Хрещатику”. Допомогти тут може відновлення районних рад на новій платформі – тобто привабливий механізм “вступити у київську федерацію”, але зберегти власну ідентичність.
Коли ми говоримо про майбутнє міста, найважливішим є питання – а що це за місто на карті світу. Це “світове місто”, великий політичний, фінансовий, культурний центр єврорегіону – або ж “великий обласний центр” аграрної країни на околиці Європи. Київ – єдиний мегаполіс України, і він багато в чому визначає її майбутнє. За всієї поваги до Львова, Одеси чи Запоріжжя, рівень управління містом і бачення майбутнього тут має бути зовсім інший – світовий.
Допоки Київ мало що робить, аби створити інфраструктуру “світового міста”. Ми збудували меморіал Голодомору, будуємо “Голодомор 2.0”, спорудили найвищий флагшток, дискутуємо про музеї Революції Гідності та Бабиного Яру – але досі не маємо гідного конгрес-холу європейського рівня. Наш головний концертний зал – часів Брежнєва, збудований для партійних з’їздів компартії. Наш головний вокзал – нетрі, де просто небезпечно знаходитися.
Хоча Київ наче і має стратегію розвитку до 2025 року, однак це радше формальний документ, розроблений свого часу маркетологами. Віддамо належне – хорошими, бо має низку прогресивних тех, однак цей документ не є дієвим. Стратегію-2025 можна досить умовно назвати стратегією КМДА, однак аж ніяк не міста. Сучасні стратегії розвитку міст – документи, народжені у публічних дискусіях, обговореннях, вони є основою для генеральних планів і найголовніше – мають візію майбутнього. Берлін-2030, Стокгольм-2040, Нью-Йорк-2050…
Біда Києва, як втім і багатьох міст України – відсутність міської політики як такої. Політики не на рівні “націоналісти/ліберали/комуністи”, а політики містобудування та транспорту, екології та освіти, політики міського маркетингу, міграції, економічного розвитку. Сучасна міська політика не просто генерується не одним чи кількома лідерами – а має базуватися на даних, дослідженнях, аналітиці. А їх – немає.
Створений десятиліття тому Інститут генерального плану не став такою інституцією і є непублічним і досить закритим. Київ – єдине в Україні місто, адміністрація якого має власну наукову установу – Інститут соціально-економічного розвитку міста, що розташований на Відрадному біля Мамаєвої Слободи, – але за минулі роки ніхто не чув про грунтовні дослідження чи інноваційні проекти столичних науковців.
Рішенням могло б бути створення Агенції розвитку міста – як публічного аналітичного центру, а згодом – і фронт-офісу розвитку міста. Такі інституції наразі успішно працюють у Вінниці, Львові, Миколаєві і низці інших міст, що прагнуть модернізуватися – і в багатьох сферах Київ вже не лідер серед українських міст.
Тому коли точаться дискусії навколо нового закону про столицю, про збільшення ролі самоврядування, переформатування КМДА у префектуру та створення Магістрату як виконавчого органу, підпорядкованого Київраді, а не державній вертикалі, найпершим є питання інституцій. Так, ми поки маємо “місто-ЖЕК” і КМДА де-факто окремо від Київради – але альтернативу ще треба створити. Аби шукати Київ у рейтингах не обласних центрів, а кращих міст світу.
