Вже практично регулярні світові та регіональні катаклізми – кризи, епідемії, конфлікти – скорочують можливості фінансування інфраструктури з бюджетів міст та держав. Як і хмарочоси, великі транспортні будівництва – мости, розв’язки, тунелі, метрополітен, швидкісні потяги – були символами успіху міст і держав ХХ століття. Уособленням швидкості і прогресу технологій.
Але сучасний світ змінюється надто швидко, і багатомільярдні проекти, розтягнуті на багато років, часом по завершенню втрачають актуальність – якщо не перетворюються на довгобуди, «валізи без ручки».
Ефективна інфраструктура важлива, і сучасні міста розвиваються дещо інакше. Важливо мати хороші рішення «тут і зараз», виходячи з реалій бюджетів, не нести збитки через транспортні проблеми, очікуючи «світлого транспортного майбутнього».
Яке з «великими проектами», можливо, не настане ніколи.
ВК писав про 5 прострочених великих проектів, яких точно не буде в Києві.
А цей текст – про інфраструктуру.
1. Розв’язки і естакади
«Збудуйте більше розв’язок, розширте нарешті дороги, приберіть світлофори – зробіть естакади!».
Такі заклики від водіїв часом видаються справедливими – якщо дивитися на затори то тут, то там щоранку і щовечора.
Ми настільки звикли вважати важливим швидке переміщення містом на автомобілі, що важко сприйняти інший погляд.
Навіть коли ви – не водій, і пересуваєтеся громадським транспортом. Всі ж будуть їхати швидко, це чудово!
Нині діючий генеральний план Києва 2002 року був надзвичайно оптимістичним – до 2020 року передбачалося збудувати 56 нових транспортних розв’язок.
Але це не межа: у перших версіях проекту нового генплану до 2025 року (почали його розробляти ще у 2008 році, а з 2011 року за законодавством генплани стали безстроковими) було аж 160 нових або реконструйованих багаторівневих розв’язок!
Наразі «апетити» «майстрів генпланування» «урізали» до 60…
Але ж місто будує, дай боже, по одній в рік!
Чому ні – і що взамін
Останній бум багаторівневих розв’язок у світі прийшовся на 1960-1970-ті роки, коли автомобілізація «захлинулася» на старих вузьких вуличках, а архітектори нових районів прагнули розділити потоки людей і машин, проектуючи швидкісні магістралі.
Та, як не дивно, нові естакади не вирішували проблему заторів в містах – навпаки, затори ставали ще більшими.
1980-ті – у розвинених країнах починають «підозрювати, що щось не так» – починається ренесанс громадського транспорту та розвиток велоінфраструктури.
Одночасно у 1980-х роках починають «втомлюватися» найстаріші розв’язки, збудовані ще у 1930-1950-х.
Зараз в Києві чимало «втомлених» мостів, а США і розвинені європейські країни вже переживали схожу ситуацію. Десь будували нові – але у багатьох випадках естакади зносили, замінюючи наземними перехрестями.
Таке спрощення інфраструктури як гарантує економію (і зараз, і в майбутньому), так й підкреслює, що ера захоплення автомобілями в містах завершилася.
У Києві наразі понад півсотні, не рахуючи перетинів з залізницями, і більшість з них збудовано понад 30 років тому…
«Втомлена» Шулявка – лише початок.
Місту доведеться чимало витратитись, аби утримати хоча б найнеобхідніші розв’язки – на перетинах з залізницями, на малому та великому кільці, під’їздах до мостів.
Плани нових розв’язок, що нещодавно були «на слуху», – Дарницька площа, друга черга внизу проспекту Науки, естакада з вулиці Бойчука (Кіквідзе) до Столичного шосе на Видубичах– вже відкладені.
Києву потрібні розв’язки – але місто може собі дозволити їх лише там, де без них не обійтися: над залізницею на Відрадному, під’їзди до Дарницького мосту…
Недавня ініціатива збудувати естакаду над залізницею з вулиці Євгена Сверстюка на Соцмісто виглядає дивною – не найпотрібніша локація, і це навпаки може ускладнити ситуацію біля станції метро «Лівобережна».
А ось будівництво на півночі Оболоні, на перетині вулиці Богатирської та нової ділянки Кільцевої дороги – дуже корисне, аби зробити транзит по ній зробити привабливішим проїзду через місто. Адже Великої Окружної в області, напевно, також не буде…
2. Велика Окружна дорога
Вперше заговорили про спорудження зовнішньої Великої Окружної дороги навколо Києва – тобто третього кільця після внутрішньої Малої Окружної та Кільцевої дороги – на початку 2000-х, коли кількість автомобілів стрімко збільшувалася.
Нехай внутрішня Кільцева дорога так і лишалася недобудованою (без переходів через Дніпро, північної та лівобережної частин), плани спорудити Велику Окружну на території області озвучувалися досить часто.
Кільце мало пройти через Вишгород, Ворзель, Боярку, Козин, Бориспіль, Бровари і мати загальну протяжність 213 км!
Ширина дороги передбачалася у шість смуг, а новий міст біля Українки – вісім!
Втім, виявилося, що чимало землі, якою мала б пройти дорога, знаходиться в приватній власності.
Тож інша версія маршруту – трохи далі, через Українку, Глеваху, Немішаєве, Старі Петрівці, Велику Димерку, Бровари і Бориспіль.
У 2009 році за участі високих керівників навіть відкрили «Першу ділянку Великої Окружної» – насправді ж відремонтували 3,3 км. Існуючої дороги Бровари – Бориспіль.
2018-го анонсували початок будівництва спільно з китайською компанією CRDC, з оціночним бюджетом у 2 млрд доларів США, мова йшла про ділянку на лівому березі і міст в Українці.
Осінь 2019-го – вже повідомлення про старт робіт на правобережній ділянці, аби поєднати Житомирську та Одеську траси.
Але в нинішніх умовах навряд чи хто буде будувати дорогу з нуля…
Чому ні – і що на заміну
Найперше питання – а що робити з внутрішньою Кільцевою дорогою?
Добудова північної частини до вулиці Богатирської створює можливість влаштувати «скорочену» версію кільця – щоправда, ззовні такої окружної опиняться Оболонь і Троєщина.
«Великий Київ» вже писав про нові можливості для транзитного транспорту після відкриття Подільського мосту – чималий потік з Північного мосту «перейде» на Подільський», тож Північний може прийняти транзит – потрібна лише нова дорога через Троєщинський ринок…
Аби оцінити «шанси» і сенс Великої Окружної, поглянемо і більш ширше – не лише в межах Київської агломерації.
Якщо поглянути на маршрут Львів – Полтава (й далі Харків – але там однозначна пряма траса), то через Київ виходить приблизно 800 км.
Через Тернопіль, Хмельницький, Вінницю, Канівську ГЕС і Золотоношу – майже ті самі 820 км.
Дорога через Черкаси, по дамбі і мосту через Кременчугське водосховище – 840 км.
Тобто дороги є, переходи через Дніпро є – питання лише в поліпшенні існуючих доріг, що значно дешевше будівництва нових мостів та доріг у «чистому полі», тим більше з викупом земель.
З транзитом північ-південь дещо гірше, особливо щодо траси – і найперше йдеться про те, як з Білорусі потрапити на Одеську трасу, коридором Е-95. Північніше київського Північного мосту у Вишгороді розташована гребля Київської ГЕС, по якій проходить 4-смугове шосе. Але далі безпосереднього виходу на трасу Київ-Чернігів Е-95 немає – бо немає мосту через річку Десна. Продовженням дороги з дамби є районна дорога Р-69, якою можна проїхати 70 км до мосту через Десну – а можна напряму в Чернігів. Може й тут досить полагодити дорогу?
Однак якщо дивитися більш глобально, то насправді траса Е-95 йде по східній частині Білорусі у російський Петербург, оминаючи Мінськ і країни Прибалтики.
З Мінська на Литву йде пряма дорога, але маршрут Мінськ – Умань через Київ з виходом далі на Одесу виходить по прямій (740 км) і двічі перетинає Дніпро.
Але є альтернатива!
Маршрут Мінськ – Бобруйськ – Мозир – Коростень – Житомир – Вінниця – Умань має приблизно таку саму протяжність!
Щоправда 300 км від Бобруйська до Коростеня – не кращі дороги, але вони вже існують! Там не потрібно відводити землю, прокладати все з нуля – досить полагодити асфальт і підвищити безпеку руху.
Ось і готовий об’їзд Києва – та й ще й додатковий розвиток регіонів. І немає нічого страшного, що Київ трішки втратить «титул» головного перехрестя України – у сусідній Польщі Лодзь, а не Варшава виконує таку функцію, що сприяє децентралізації економіки країни. А Велика Окружна могла б спричинити більший розвиток передмість Києва – субурбанізацію, коли мешканці мегаполіса переселяються в «зелені» передмістя. Результат цього завжди один – доводиться більше користуватися автомобілями, і затори в місті стають ще більшими.
3. Автомобільні тунелі
«Ось би пірнути під землю десь на площі Перемоги – і виїхати на Лівому березі! Як не хочеться пхатися по центру через всі ці світлофори!».
Здавалося б, чудова ідея – збудувати автомобільний тунель, аби можна було проїхати під центром міста, оминаючи затори.
Вперше автомобільні тунелі з’явилися у генплані 1967 року – однак навіть проектування не розпочали.
«Тунельний бум», точніше, інформаційний сплеск розмов про них стався у середині 2000-х: у Києві тоді «малювали» аж 7 автомобільних тунелів!
Отже, згадаємо «райдужні плани». Окрім вже згаданого тунелю з площі Перемоги до Лівобережної (7 км – ніде в Європі немає такого довгого міського тунелю), «існувала» і його більш коротка версія – від площі Перемоги до вулиці Басейної.
Наступні «тунельні мрії»: від вулиці Борщагівської до Саперно-Слобідської, від Дорогожичів до Чоколовського бульвару (або навіть майже до Деміївської площі – 11 км), з вулиці Кирилівської до Печерська…
Тунель як альтернатива мосту розглядався з півночі Оболоні на північ Троєщини, як частина Кільцевої дороги (2,5 км) – щоправда, саме в цьому місці під Дніпром проходить магістральний транзитний газопровід…
Так само тунелем планували продовжити Кільцеву дорогу на півдні – машини мали заїхати під землю на вулиці Заболотного в районі Віти-Литовської (Чапаївки) і виїхати на Осокорках (4,4 км).
Ще один тунель мав стати продовженням магістралі Подільського мосту – від вулиці Кирилівської до вулиці Чорновола (1,6 км).
А продовженням магістралі Дарницького автомобільно-залізничного мосту мав стати 1,2-кілометровий тунель під Ботанічним садом ім.Гришка.
Ці два мали найбільше шансів втілитися в життя – та замість порталу тунелю під Ботсадом вже стоять висотки, скоро те саме може статися і на Подолі…
Чому ні – і що на заміну
Ключова причина, чому в Києві не з’явиться жоден із запланованих раніше автомобільних тунелів, – звісно що також вартість.
Схожі проекти автомобільних тунелів справді були реалізовані в деяких містах, і для порівняння можна дослідити Прагу, де їх кілька.
Так, Страговський тунель довжиною 2 км. Будували у 1980-1997 роках (17 років!), а найдовший у Європі міський тунель «Бланка» довжиною 6,3 км – з 2007 по 2015 рік. Обійшовся тунель Празі у 1,7 млрд доларів США – вдвічі більше запланованого спочатку бюджету.
У 2012 році на будівництві в Празі сталася аварія – обвалилася ділянка довжиною 100 метрів, утворилася 15-метрова воронка. В
Україні наразі не існує технологій будівництва автомобільних тунелів. Якщо тунель метро має діаметр 6 метрів, а залізничний – 10 метрів, то автомобільний зазвичай – не менше 14 метрів. До того ж мають бути евакуаційний тунель і вентиляція – все ж автомобілі, вихлопні гази, аварії…
Втім, невеликі тунелі, збудовані відкритим способом, у Києві на часі. Один з таких, раніше запланованих, — під Дарницьким вокзалом, з вулиці Празької до Ялтинської. Так має пройти і трамвайний тунель з підземною станцією.
Можливі також «короткі» тунелі на під’їздах до Подільського мосту, цікавою виглядає ідея тунелю з Паркової дороги до Кловського узвозу.
А замість тунелю до Дарницького мосту можна обійтися розширенням Залізничного шосе шляхом переміщення колій – або збудувати другий поверх дороги естакадою. Але мати б кошти хоч на ці «невеликі» проекти!
Повернення до реальності планування
…Києву вже точно не наздогнати вчорашній день – на те немає ані коштів, ані сенсу. Будівництво Подільського мосту триває вже друге десятиліття, інші ж «великі проекти» ще й не починалися – чи доживемо? Чим скоріше місто це усвідомить – тим швидше перестане жити «відкладеним життям», а натомість дасть відповіді викликам сучасності. Намагаючись побудувати «місто мрії ХХ століття», Київ вже згаяв два десятиліття століття ХХІ-го.
