Як позбутися негативних впливів підземки і де справді потрібні нові станції – дослідив «Великий Київ».
Уявлення про метро: світові тренди
Метрополітеном у світі вважаються міські залізниці, розташовані переважно під землею і ізольовані від вуличного руху транспорту. Загалом налічується близько 190 міст, де є метрополітен, рахуючи наземні і естакадні системи (поширені в Індії, Латинській Америці і частково в США) і не рахуючи гібридні системи типу метротрам, що є фактично швидкісними трамваями, які виїжджають і на вулиці.
Перші метрополітени будувати приватні компанії і, як завжди в бізнесі, намагалися робити все якнайекономніше. Тому в Парижі і Лондоні підземка буквально під вулицями, а в Нью-Йорку перші лінії і взагалі будували на естакадах. В подальшому ж за розвиток метро взялися муніципалітети (з більшими фінансовими можливостями), а у нашому випадку – держава (коли гроші не надто рахували). Київське метро, як і всі радянські підземки, будувалося і як об’єкт цивільної оборони, а до 1998 році це було державне підприємство.
Бум будівництва метрополітенів припав на 1960-70-ті – розквіт архітектурно-планувального підходу, відомого як «модернізм», який полягав у розділенні функцій територій, в тому числі і вулиць: вулиці – для машин, підземелля – для громадського транспорту і пішоходів. Однак такий підхід виявився занадто дорогим – навіть у Нью-Йорку метро будувалося повільно, наприклад, проект однієї з ліній підземки на Манхеттені затвердили у 1929 році, а відкрили перші три станції у 2017-му.
З розвитком «нового урбанізму» у 1990-2000-х роках змінилося бачення міських вулиць: автомобілі опинилися в кінці списку пріоритетів, ключовим стало забезпечення пріоритету громадського транспорту – наземного. З’явилася концепція MRT (Mass Rapid Transit) – громадського транспорту, незалежного від автомобільних заторів. Але це вже не лише метро, а й трамваї на відокремлених лініях LRT та «швидкісні автобуси» BRT, таке собі «автобусне метро». Як наслідок, в небагатих країнах набувають поширення BRT, а в Європі та інших розвинених країнах спостерігається «трамвайний бум».
Суттєво скоротилися і плани розвитку метрополітенів у передмістя, де конкурентом підземкам стала залізниця. В умовах постіндустріальної економіки зі скороченням промислового виробництва в містах різко знизилося завантаження залізниць, які все частіше використовують для пасажирських перевозок в межах агломерацій. Класичне метро наразі будують переважно в Азії, в перенаселених мегаполісах, до яких Київ, на щастя, не відноситься.
«Закопати трамвай»: помилки планування Київського метрополітену
Київське метро у далекому 1945-му році задумували зовсім інакшим, ані збудували. Ні, траси ліній приблизно відповідні, хоча їх продумували ще за часів гетьмана Скоропадського у 1918 році. Справа в тім, що саме підземним Київське метро мало бути лише в центрі, аби пройти під схилами, – а на більш рівнинних околицях передбачалися наземні лінії.
Тобто так як збудована червона лінія на Лівобережжі – мали йти і лінії до Святошина, Либідської і далі на Голосієво, на Куренівку (звідки трасу «перекинули» на Оболонь). А на околицях потяги метро мали взагалі виїжджати на залізницю – і прямувати у Бровари, Боярку, Ворзель… Концепт-1945, віднайдений у розсекречених архівах ЦК, на диво відповідав ідеям початку ХХІ сторіччя. Київ ледь не випередив час на понад півстоліття.
І так, певно, було б, аби метро в Києві будували транспортники – і рахували кошти. Однак історія пішла іншим шляхом: будували радянське «тяжке метро», як об’єкт на випадок «ядерної війни». Підземне – навіть там, де можна було обійтися значно дешевшими наземними лініями. На кількох напрямках і взагалі «закопали трамвай»: саме трамвай йшов до Святошина по проспекту Перемоги, і його поступово «закопували», перетворюючи у метро. Схожа історія – і з Голосієво, про що нижче.
Заміна трамвая та метро супроводжувалася скороченням маршрутів і потребою в додаткових пересадках. Оскільки на будівництво «тяжкого метро» треба чимало коштів, за 70 років історії підземки Київ спромігся збудувати лише три лінії – за концепцією ще гетьмана Скоропадського, з додаванням нових районів на сході та півночі. В умовах розвинутого наземного транспорту і особливо трамваю транспортна ситуація в Києві «трималася» – аж поки у 2000-х не почалося свідоме нищення «наземки», в першу чергу трамваю, на догоду маршруткам.
Водночас у 2000-ні до Києва «дійшла» автомобілізація – і все разом значно підвищило навантаження на метро. Станції підземки перетворилися на локальні вокзали – з величезною кількістю підвізного транспорту. А де багато людей – там і торгівля: МАФи, стихійні ринки, хаос… Водночас почалася активна забудова передмість, за рахунок яких Київ почав стрімко зростати як мегаполіс.
Ставка на метрополітен, де, на відміну від наземного транспорту, зберігся такий-сякий порядок, перетворила Київ на мережу локальних «вокзал-базарів». До того такі тихі і комфортні райони як Лук’янівка, Академмістечко, ВДНГ, північна Оболонь перетворилися на «український Бангладеш», який хотілося б оминути, – але ж «треба в метро!» Привабливість житла тепер вимірюється відстанню до станцій підземки: навіть в Ірпені забудовники рекламують квартири: «10 хвилин до метро!»
Власне, лінійність метрополітену призводить до концентрації пасажиропотоків – і необхідності влаштування підвізного транспорту. Насправді то лише здається, що їхати на метро швидко. Вся поїздка складатиметься з піших «прогулянок» до/від станції чи зупинки іншого транспорту, яким дістатися станції метро, спуску-підйому на ескалаторах… Концентрація на метрополітен призводить до зайвих поїздок до станції підземки, що може бути в стороні від точки призначення.
Якщо інші види громадського транспорту мають мережі: десь трамваї чи тролейбуси рухаються однією лінією за кількома маршрутами, далі – роз’їжджаються у різних напрямках, то метро – це лінії. У світі є метрополітени з маршрутним рухом, наприклад в Нью-Йорку, але це влаштовують за умови достатнього пасажиропотоку і високої щільності забудови.
Час від часу в Києві виникають проекти маршрутного руху в метро – а саме розгалуження ліній на околицях. Таким мало бути метро на Теремках – планувалося відгалуження від станції «Іподром» до ТРЦ «Республіка» (там навіть збудували автовокзал, який виявився нікому не потрібним в кілометрі від станції «Теремки»). Аналогічна ситуація на Виноградарі – одне відгалуження в бік площі Шевченка (тут і будується поки кінцева станція «Проспект Правди», інше – в бік проспекту Івана Виговського (колишній Маршала Гречка).
Власне, розгалуження в житлових районах – перевага трамваїв, це дозволяє обійтися без підвізного транспорту. Приклад – Борщагівська лінія швидкісного трамваю, яка «збирає» пасажирів у вуличному режимі і далі окремо від авто йде у центр (ой, тобто до вокзалу – у центр колії було знищено). Але то вуличний трамвай, а підземне «тяжке» метро коштує дуже дорого, мільярди гривень. Та чи є в тому сенс, чи є виправдані пасажиропотоки?
Відповідь може бути позитивною, якщо мова про пересадковий вузол, – куди прямуватимуть маршрути інших видів транспорту, особливо з передмість. Наприклад, в зоні пішої доступності станції «Лук’янівська» зовсім небагато житла і робочих місць, але за рахунок підвізних маршрутів станція обслуговує і Куренівку, і частину Виноградаря. Інший варіант – масштабна забудова біля станцій, що відбувається на Теремках і вже кілька років триває на Виноградарі.
Теремки: чекали понад 30 років і діждалися… забудови
Історії метро на Теремки – майже півстоліття, і вона досі не завершена. У далекому 1978 році було ліквідовано трамвайну лінію по Голосіївському проспекту від Деміївської до Голосіївської площі під гаслами «скоро буде метро». До того трамвай планували продовжити до ВДНГ, а може й далі як напівшвидкісну лінію – якою можна було б доїхати до центру. Метро на Голосіївській площі з’явилося лише у 2010 році (через 32 роки), а на Теремках – у 2013-му (через 35 років).
Наслідком продовження синьої гілки метро на південь стала масова забудова вздовж вулиць Васильківської, Максимовича, забудова природного урочища біля Одеської площі, загалом – поява десятків житлових комплексів, у рекламах яких зазначалася близькість до метро. Орієнтація забудови на підземку – це насправді добре, адже менше людей користуватиметься власними авто. Для порівняння – якщо у США загалом понад 90% сімей має власне авто, то на нью-йоркському Манхеттені з розвиненою підземкою – лише понад 22%.
Однак для Теремків метро стало і проблемою – через передмістя. Біля станцій «Виставковий центр» та «Теремки» сформувалися стихійні автовокзали, мешканці масиву змушені закривати двори через паркування машин з передмість. Натомість біля метро «Іподром», де є діюча автостанція «Південна», планування перехрестя не передбачає розворот – треба їхати аж до ВДНХ… Генпланом передбачено будівництво ще однієї станції метро «Одеська» біля Кібернетичного центру – однак вона матиме сенс лише за умови досконалого планування пересадкового вузла і розміщення тут автовокзалу одеського напрямку.
Виноградар: приміський хаб і велике будівництво
З відкриттям метрополітену на Виноградар очікує те саме – масове будівництво і формування нових пересадочних вузлів, в умовах сучасного Києва – стихійних. Власне, будівництво вже триває – забудова земель садів між Нивками і Виноградарем, і тут також є перевага метро над користуванням власним авто – підземкою до центру буде десь вдвічі швидше. А ось з пересадками знову буде проблема – бо будь-яка кінцева перетворюється на «вокзал-базар», тим більше на околиці.
Нинішня кінцева зеленої лінії на північному заході – станція «Сирець» – певне виключення і водночас негативний приклад. Колись її анонсували як пересадочний вузол, але по факту тут навіть неможливо розвернутися, це єдина станція метро на околиці (ну ще певно «Іподром» з теж невдалою розв’язкою), де немає кінцевих наземного транспорту. Однак «Сирець» далеко від Окружної, а ось «Проспект Правди» – близько.
Як і біля станції «Сирець», умов для організації кінцевих наземного транспорту на проспекті Правди немає, але дістатися з Варшавської траси до станції «Проспект Правди» досить зручно – по умовно вільній Північній окружній та вулиці Газопровідній, це не затори біля ТРЦ «Лавіна Мол» і на вулиці Стеценка.
Тож можна очікувати ситуацію як біля метро «Академмістечко» – маршрутки з передмістя, запарковані двори, стихійна торгівля у зелених зонах поруч з метро. Очевидно будуть намагання збільшити кількість МАФів, забудувати всі навколишні вільні «п’ятаки». Вихід – таки задіяти розгалуження і побудувати кінцеву на проспекті Івана Виговського з «прийомом» передмістя, бо доти навколишнім кварталам буде нелегко. Станцію біля ТРЦ «Ретровіль» можна не будувати – відразу кінцеву для передмістя.
Оболонь і Биківня: шанс зробити наземний хаб
Якщо аналізувати можливості розвитку існуючих ліній з точки зору витрат та ефекту, найкращим буде продовження синьої лінії від нинішньої кінцевої «Героїв Дніпра» до перетину Окружної дороги, де зараз добудовується ділянка від площі Шевченка і шляхопровід, та вулиці Богатирської, від якої починається траса на Вишгород. Ситуація на Героїв Дніпра складна – базар, маршрутки, машини з передмістя, ще й ТРЦ «Оазис» нещодавно додався…
Будівництво ще однієї станції та транспортно-пересадкового вузла для північних передмість можна здійснити з мінімальними витратами. Колії вже практично є – по території електродепо «Оболонь», – лише знести частину гаражів, влаштувати наземну станцію метро та автобусну станцію. Цілком логічно буде перенести сюди автостанцію «Полісся» з площі Шевченка – транспортні вузли окремо від житлових районів.
Схожа історія в кінці червоної лінії на Лівобережжі. Лінія «підземки» йде по землі далі станції «Лісова», і біля шляхопроводу над Броварським проспектом цілком доречно зробити кінцеву для передмістя, з автостанцією, перехоплюючим паркінгом – і подалі від житлових кварталів, яким від кінцевої метро мало щастя.
Академмістечко: хаб Новобіличі на Ірпінській трасі
Коли говорити про найбільш «гарячу» точку щодо невлаштованості транспортно-пересадкових вузлів метрополітену, то на першому місці – «Академмістечко»–«Житомирська». У далекі часи, коли метро тут не було, а по проспекту Перемоги (тоді – Брест-Литовському) ходив трамвай, трамвайна кінцева розташовувалася недалеко від автостанції «Дачна», яка активно працювала і обслуговувала західний напрям. Трамваєм же можна було їхати на Шулявку чи на Поділ, легко пересідати на інші маршрути або на метро.
З відкриттям станції метро «Житомирська» автостанція «Дачна» «померла» остаточно, а до станції «Академмістечко» з відкриттям нової дороги з Ірпеня і масовою забудовою Ірпінської агломерації звідти хлинув потік транспорту. За генеральним планом передбачалося влаштувати транспортно-пересадочний хаб біля залізничної платформи «Новобіличі»: автовокзал плюс наступна однойменна станція метро. Саме туди мала прийти і дорога з Ірпеня – тоді б влаштування хабу там мало сенс.
Але проект здешевили і всупереч генеральному плану «під’єднали» дорогу просто до жилого масиву, до вулиці Булаховського. А без дороги сенсу в хабі тут немає сенсу: навколо платформи «Новобіличі» садибна забудова, до багатоповерхівок – півтора кілометри. Майданчик під потенційну автостанцію біля метро «Житомирська» забудували ТРЦ – викупити можна, але краще «ловити» автобуси, як і авто, раніше.
Тож аби розвантажити ситуацію біля станції метро «Житомирська» та «Академмістечко», потрібно сформувати перехоплюючий хаб таким чином, аби одночасно збирати потоки і з Житомирської траси, і з нової Ірпенської. Лишається варіант вести метро безпосередньо до масиву Новобіличі, і в районі початку Ірпінської траси сформувати хаб зі станції метро, перехоплюючого паркінгу (замість гаражів) – і підвести дорогу від Житомирської траси, аби привабити транзитні автобуси і передмістя (земля поки державна).
Ірпінську трасу варто вивести через вулицю Робітничу до платформи «Новобіличі», однак сумніво, що заїзд на масив «перекопають». У планах можна зустріти продовження метро до торговельного кластеру Берківці (ТРЦ «Лавина Мол»), але це можна робити вже від станції «Новобіличі» на північно-західній околиці масиву, використовуючи просіку ЛЕП (яку можна «сховати» в кабелі) і прокладаючи колії по землі. Це більш раціональне використання землі серед лісу – але без лісу. Але фінансування тут варто покласти на бізнес – місту від такої лінії виграшу немає.
Замість P.S.: а що з Троєщиною і центром?
В цьому огляді ми свідомо уникнули «вічної» дискусії про «метро на Троєщині» – однак пропонуємо задуматися про неоднозначні наслідки такого проекту, як для району, так і міста в цілому. Власне, саме «завдяки» відсутності підземки на Троєщині практично немає скупчень «всього і вся», як на Академмістечку чи Героїв Дніпра, та й ущільнення забудови майже не відбувається.
А ось нові станції в центрі – «Львівська брама» та «Теличка» – можуть активізувати ці занепалі райони. Але то зовсім інші великі історії.
